El SHINKANSEN, La Mejor Red De ALTA VELOCIDAD En El Mundo|| Urbanópolis

El SHINKANSEN, La Mejor Red De ALTA VELOCIDAD En El Mundo|| Urbanópolis

Año de 1964 y Japón presentaba al mundo un nuevo modo de transporte sus dos ciudades más pobladas antes distanciadas por 6 horas y media ahora estaban solo a 4 horas la una de la otra algo impensable en aquella época y más aún en una orografía como la del país nipón

Donde el 73 por del país son montañas el inicio de una era la insignia de un país y el mejor ejemplo que podemos encontrar todavía hoy en día la alta veloc japonesa se resume a una palabra shinkansen Pero cómo lo consiguió y aún más importante porque hasta el día de

Hoy sigue siendo la mejor red de alta velocidad que podemos encontrar en todo el mundo Pues en este video responderemos a estas y más preguntas en el preludio del 60 aniversario de un transporte que marcaría un antes y un después esto es urbanoejido el buen funcionamiento de la

Red de trenes japoneses lo damos incluso ya por sentado quieres un ejemplo de buena infraestructura ferroviaria Japón quieres saber cómo hacer rentable un sistema ferroviario de nuevo Japón quieres conocer cómo las estaciones ferroviarias pueden detonar el desarrollo y nuevos modelos de organización urbana otra vez Japón Y es

Que la alta velocidad japonesa o shinkansen como es conocida Por supuesto que no es su excepción incluso tal vez todo lo contrario es la Joya de la corona del sistema ferroviario japonés pero como ya lo habrás imaginado antes de meternos de lleno y responder varias preguntas necesitamos remontarnos unos cuantos años

Atrás Después de la Segunda Guerra Mundial la infraestructura del país por supuesto había quedado destruida en su mayor parte y las vías ferroviarias de hecho habían sido una de las más afectadas Asimismo el transporte ferroviario no es que fuera cualquier cosa para el país pues representaba el Principal medio de transporte para la

Población por poner en contexto A mediados de los 50s cuando el shinan ni siquiera estaba en planes el transporte en automóvil era un lujo para la mayoría de la población la red de carreteras nacionales era bastante deficiente y la construcción de autopistas que conectaran a sus ciudades aún ocurría

Como en otros países todo lo anterior había provocado que la empresa Estatal de trenes en aquel entonces la japanese National railways sufriera de un gran problema la línea tokaido de 556 km que conectaba a Tok con osaka centros del comercio y la industria de Japón básicamente estaba rebasada debido al

Rápido crecimiento de la economía japonesa después de la guerra solo esta línea transportaba el 25% del total de pasajeros de la compañía y el 23 por de la carga y lo peor es que el volumen crecía más y más cada año Aunque la línea solo representara una mínima parte

De la red Nacional de ferrocarriles por tanto los ingenieros de la jnr buscaron Cómo aliviar la congestión que sufría la línea tokaido y se presentaron tres opciones la primera de ellas era tan sencilla como construir una línea paralela a la ya existente o en otras palabras desdoblar la vía la segunda era

Construir otra línea que tuviera una ruta completamente diferente a la existente Y por último una nueva línea de ancho estándar como las que eran usadas por la mayoría de los países europeos que igualmente corriera por una ruta distinta hay que explicarnos en el mundo del ferrrocarril hay diferentes

Anchos de vía tantos que incluso hay países con un ancho único y diferente del resto como era exactamente el caso de Japón quien utilizaba uno más angosto que el estándar ya veremos qué tenía que ver esto un poco más adelante sin embargo los ingenieros ferroviarios japoneses también se enfrentaban a otro

Problema si bien el uso del automóvil Apenas estaba en pañales en el país la tendencia mundial era el aumento de su uso y no solo eso sino también del transporte aéreo con los cuales los ferrocarriles tenían que luchar por sobrevivir Así que un ingeniero llamado hideos shima viendo el difícil panorama

Ferroviario propuso construir un ferrocarril que fuera útil y racional durante mucho tiempo en el en el futuro ese ingeniero sería conocido más tarde como el mismísimo padre del shinkansen la diferencia de operación del shinkansen en contraste con un ferrocarril convencional actualmente puede parecernos algo Bastante sencillo y obvio para nuestros días aunque de

Hecho ese fue su objetivo desde un principio ser sencillo de implementar y operar la idea de shima era la siguiente si solo circulará trenes expresos en una nueva línea troncal de ancho estándar o shinkansen por su nombre en japonés mientras que los trenes locales y de mercancía circulará en la antigua línea

Convencional de tokaido se eliminarían las esperas y paradas innecesarias que realizaban los trenes aumentando la velocidad de circulación y la frecuencia de estos esta nueva línea solo pasaría a través de las grandes ciudades donde pararían los trenes expresos y evitarían otras áreas urbanizadas así como que la línea excluiría curvas cerradas

Pendientes pronunciadas y muy importante los cruces a nivel con lo cual Sería posible así una operación de alta velocidad Por otra parte la transferencia entre esta nueva línea de alta velocidad y las líneas convencionales Sería posible en las principales estaciones de cada ciudad y los trenes regionales y de mercancías no

Serían afectados en la antigua línea lo que produciría un nuevo sistema ferroviario integrado de líneas convencionales en el ancho japonés y de alta velocidad en el ancho estándar en ese entonces ningún país lo había puesto en práctica y por tanto sus resultados no estaban probados y para colmo otro de

Los problemas a los que se se enfrentaron shima y los ingenieros japoneses fue que la gran mayoría de trenes en Japón todavía funcionaban con locomotoras a vapor inviables para la operación del nuevo tipo de línea Por ese entonces las llamadas unidades eléctricas múltiples eran otro tipo de locomotoras que se utilizaban bastante

En los ferrocarriles europeos y habían mostrado un progreso notable una mayor velocidad y un excelente rendimiento en la operación desde el punto de vista operativo este tipo de locomotoras representaban una mejora en compar con las de vapor e incluso de diesel por el hecho de ser menos pesadas y utilizar un

Sistema de tracción distribuida que aumentaba también las velocidades esta ganancia de velocidad hizo teóricamente posible un viaje de un día entre osaka y Tokio por lo que en 1958 el gabinete central de la jnr decidió que la idea de shima de construir una línea troncal o shinkansen totalmente separada y segregada de ancho

Estándar a lo largo de la antigua línea tokaido era la mejor idea después de 5 años de construcción 380,000 millones de yenes o unos 15 millones de dólares actuales y el nacimiento de una nueva tecnología el tokaido shinkansen se convirtió en la primera línea de alta velocidad de Japón

Y el mundo y comenzó operaciones el primero de octubre de 1964 Justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de ese mismo año además de los retos técnicos y de operación que hemos mencionado el shinkansen era un un símbolo visible para el mundo de que Japón había emergido nuevamente pero

También como una Revolución en el transporte esta era la época de los automóviles en la que los ferrocarriles a nivel mundial eran vistos y tratados como una tecnología del pasado y además vistos como una constante pérdida de dinero y aquí seguimos poco ha cambiado desde entonces el shinkansen ha

Transportado a más de 5000 millones de pasajeros y ha ayudado al crecimiento económico del país ha mantenido un historial impecable de ninguna accidente ferroviario que haya provocado muertes o lesiones de pasajeros a bordo y ha demostrado un funcionamiento tan estable y preciso que el retraso promedio anual

Es de menos de un minuto por tren también es cierto que hay que recordar que la línea del tokaido shinkansen tiene la ventaja de dar servicio a una zona que ha creado la mayor y más estable demanda del mundo pues la región de tokaido es el 17 por de la superficie

Terrestre de Japón pero alberga el 40% de su población y produce la mitad del pib japonés esto se ava visto reflejado en la cuota que tiene el shinkansen con respecto a otros medios de transporte pues representa el 81 Por de los viajes realizados entre Tokyo y osaka el rápido

Éxito de este y la descongestión de la línea tokaido llevó a la inauguración del Sanyo shinkansen entre osaka y fukuoka en 1975 que extendió el recorrido original y básicamente dobló la cantidad de kilómetros dedicados a la alta velocidad en el país a partir de ahí ocho líneas y

10 servicios Se han construido y puesto en operación resaltando el Akita y el yamagata shinkansen que son los únicos dos servicios no operados al 100% segregados en las últimas partes de sus recorridos hoy estos suman más de 3,000 km de líneas dedicadas con 336 en construcción y 194 en planificación pero la

Eficiencia y la fiabilidad del shinkansen que han provocado que sea el mejor sistema de alta velocidad en el mundo se debe a dos filosofías por una parte el principio de prevención de accidentes y seguridad el cual Ha logrado el alto volumen de salidas y la alta frecuencia tan característica del

Sistema cuando el shinkansen fue diseñado era necesario tomarse un poco más en serio la seguridad de un sistema como este por lo tanto fue necesario la creación de sistemas automáticos como el control automático de trenes o atc por sus siglas en inglés debido a que el shinkansen funciona a altas velocidades

Es difícil para un conductor verificar visualmente señales y tampoco es posible detener el tren rápidamente en caso de un incidente por lo tanto el atc una pantalla dentro de cabina indica las velocidades permitidas y frena automáticamente cuando la velocidad del tren excede la velocidad permitida esto es complementado con el personal en

Estación seguramente hayas visto imágenes como estas y te hayas preguntado qué tanto es lo que hacen pues la seguridad y la alta frecuencia también se deben a confirmar visualmente cualquier movimiento y acción hecha por parte del personal es por eso que el personal está constantemente confirmando entre sí ya sean salidas abordajes o

Cambios de cabina Y aunque no lo creas esto es uno de los principales motivos de que el shinkansen tenga un promedio de retraso tan ínfimo Asimismo la orografía japonesa y los constantes desastres naturales también supusieron un reto enorme Cómo era siquiera posible operar sin interrupciones trenes de alta

Velocidad con La amenaza constante de terremotos tifones o incluso Nevadas extremas en ciertas regiones pues de hecho esto es uno de los aspectos más llamativos del sistema Por ejemplo en 1992 fue adoptado el sistema s que detecta el choque inicial de un terremoto y rápidamente desacelera y detiene los trenes en las diferentes

Líneas y en caso de la regiones que sufren severas Nevadas recuerdas que el objetivo del shinkansen era ser sencillo de implementar y operar pues para mantener las vías libres de nieve se utilizan aspersores que te interesa mantener a raya la posible corrosión Pues en las nuevas líneas Los Rieles

Fueron colocados un poco más alto de la cama de hormigón para evitar la acumulación de nieve así sin más y por otro lado siguiendo justamente con la sencillez de implementar y operar es que cualquier Innovación técnica de operación y de infraestructura por más sencilla que parezca es bienvenida por

Ejemplo la decisión de construir el shinkansen en un ancho estándar y en una cama de hormigón en vez de la típica de balasto hizo posible una mayor estabilidad a la hora de correr a altas velocidades que eran imposibles de implementar en las reducidas vías japonesas este ancho también era ideal

Para las curvas que se decidieron en un radio de 2,500 m con la construcción de las líneas de tokaido y el sano y aumentaron a 4000 En las siguientes líneas para que ningún momento los trenes tuvieran que reducir su velocidad de hecho la red de alta velocidad del

Shinkansen es tan única que básicamente no hay otra igual en el mundo incluso ahora y es que a diferencia de otras donde si bien las líneas de alta velocidad Son construidas independientemente de las redes convencionales Como por ejemplo el tgb en Francia sí que existen algunos puntos

Donde los trenes de alta velocidad idad terminan por compartir vías de acceso cruces o infraestructuras con los trenes convencionales normalmente siendo en las estaciones Pues el shinel no lo comparte en ningún momento y cuando digo que ninguno es ninguno por supuesto excluyendo los servicios de la quita y

El yamagata que sí comparten vías con trenes convencionales en la última parte de sus trayectos por ejemplo es normal ver que en las estaciones en las que para el tren Como por ejemplo en kyoto veamos andenes construidos a un lado de los que son exclusivamente para el shinkansen

En otros ejemplos como osaka y yokohama la construcción de la línea tokaido requirió nuevas estaciones acorde al nuevo trazado de la línea de hecho las estaciones que fueron construidas específicamente para el shinan normalmente son identificables por el prefijo Shin que llevan el cual indica que es la nueva estación de la ciudad

Como por ejemplo Shin yokohama y su antigua estación y se han convertido en nuevas y fuertes centralidades para la ciudades esto como resultado de la visión de los ingenieros en la que la sola operación de los trenes de alta velocidad en la misma línea y la eliminación de no importa cuál fuera la

Mínima molestia traería consigo en última instancia La ganancia de tiempo de viaje y de velocidades para los trenes de alta velocidad para ejemplificar esto cuando el tokaido shinkansen comenzó a operar desde entonces ya había 60 salidas por día con dos servicios de tren el hikari que se detenía solo en las estaciones

Principales O en pocas palabras un tren Expreso y el kodama que se detenía en cada estación de la línea Gracias al hikari el tiempo de viaje entre Tok y osaka fue de 4 horas en un inicio pues las innovaciones por parte de los ingenieros japoneses llevaron a que el

Shinkansen operara a velocidades de 210 km/h casi el doble que las de los otros trenes en aquel entonces las innovaciones futuras traerían consigo el servicio nozomi en 1992 el cual tanto por las mejoras en los trenes como por la confinación total de las líneas de alta velocidad operaría

A 270 km porh y rebajaría el viaje entre Tokio y osaka a 2 horas y media Y si creías que en eso se había quedado las salidas se han incrementado hasta las 291 diarias y actualmente el mismo servicio nozomi realiza el viaje Tokyo osaka en 2 horas y 20 minutos en general

El shinkansen ha captado la demanda interna por los viajes de entre 3 y 4 horas casi en su totalidad Pues a pesar de competir directamente con el pasaje aéreo muchas veces es más conveniente que este porque las estaciones normalmente están en el centro de las ciudades y proveen un rápido intercambio

Modal entre las líneas de Ferrocarril convencionales de hecho servicios aéreos como el de Tokyo nagoya o el de Tokyo sendai han sido cancelados después de que el shinkansen iniciara operaciones en sus respectivos servicios desde su inauguración pasarían todavía casi 20 años para que otro país construyera un sistema de alta velocidad

Cuando en 1981 Francia abriera al público el tgb con su línea entre París y lyón un sistema que por supuesto basó su operación en la experiencia japonesa es adquirida por el camino aunque con un menor grado de infraestructura dedicada como en el shinkansen 10 años después lo seguiría Alemania con su línea del

Intercity Express entre Hamburgo y wurzburg y un año después en 1992 España haría lo propio con el ave entre Madrid y Sevilla por su parte el continente asiático tendría que esperar 40 años hasta que otro sistema Viera la luz con la línea entre seul y busan y desde entonces china ha básicamente roto

Cualquier récord de construcción en cuanto a líneas de alta velocidad nos referimos el chinc canen es el perfecto ejemplo de dos elementos que no importa cuál sistema de transporte se está planificando tanto si es una red de autobuses convencionales de una pequeña ciudad como todao una red de alta

Velocidad como el mismo ya que a pesar de lograr mayores velocidades la frecuencia de operación y las vías dedicadas son más vitales para atraer y mover más pasajeros que cualquier otra cosa Y es que los trenes en general y los trenes de alta velocidad en particular necesitan de esa alta

Frecuencia de operación y de ocupación de pasajeros para ser rentables si estas condiciones están dadas entonces es posible financiar las operaciones y el mantenimiento con los ingresos directos de los trenes o indirectos como también lo ha puesto en práctica el shinkansen Aunque eso sí la construcción inicial de la infraestructura es costosa Recuerda

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Si quieres un tren sencillo, eficaz e innovador, Japón es la solución. Y es que no solo con sus trenes convencionales, sino incluso con su red de alta velocidad, el Shinkansen, la que podríamos decir es la joya de la corona del sistema ferroviario japones.

Pero ¿cómo llego a tal eficacia? y mejor aun ¿por qué sigue siendo hasta el día de hoy la mejor red de alta velocidad en el mundo?

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Capítulos:
0:00 El SHINKANSEN, La Mejor Red De ALTA VELOCIDAD En El Mundo – Intro
0:57 ¿Trenes? Japón
1:37 El Nacimiento del Shinkansen
4:07 El Único y Diferente
6:32 Una Nueva Era
8:47 La Eficaz Filosofía Del Shinkansen
14:43 Modelo De Exportación

REFERENCIAS Y MAS INFO:
– https://www.lek.com/insights/ei/high-speed-rail-profitability
– https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/CR10/CR10011FU1.pdf
– https://uic.org/IMG/pdf/atlas_uic_2023.pdf
– https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr03/pdf/f45_shi.pdf
– https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr64/pdf/18-27_web.pdf
– https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr64/pdf/6-17_web.pdf
– https://www.ejrcf.or.jp/jrtr/jrtr48/pdf/f06_Tak.pdf
– https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/CR10/CR10011FU1.pdf

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