BASTA AUTO GIAPPONESI: Toyota e Honda hanno risposto ai dazi di Trump lasciando l’America

BASTA AUTO GIAPPONESI: Toyota e Honda hanno risposto ai dazi di Trump lasciando l’America

Immagina di svegliarti un giorno e scoprire che il cuore della tua città, quello che ha sempre pulsato, creando posti di lavoro, movimentando commerci, alimentando sogni, sta per fermarsi senza preavviso, senza cerimonia, come se il meccanismo che ha fatto funzionare tutto per decenni potesse essere improvvisamente spento con una semplice firma su un documento a Washington. E se ti dicessi che questo scenario non è finzione, è già iniziato. Detroit, capitale simbolica dell’industria automobilistica americana, da tempo non è più alimentata soltanto da marchi statunitensi. Il suono che riecheggia nelle fabbriche, il giro degli ingranaggi, il flusso dei camion e il sudore degli operai sono sostenuti da un motore molto più discreto, ma incredibilmente potente. Le case automobilistiche giapponesi, sette di esse, sette nomi che, pur non portando bandiere americane sui loro loghi, sostengono mezzo milione di posti di lavoro negli Stati Uniti. Toyota, Honda, Nissan, Subaru, Mazda, Mitsubishi e Suzuki non sono semplici marchi importati, sono pilastri, gestiscono fabbriche sul suolo americano, assumono ingegneri locali, formano manodopera nazionale e alimentano una rete che genera 1,3 trilioni di dollari in attività economiche dirette e indirette. Ora fermati e rifletti. Cosa succederebbe se questo motore si fermasse. Questo è il dilemma che viene tracciato linea dopo linea sui muri della Casa Bianca. Un nuovo progetto di tariffa del 25% sulle automobili giapponesi è in discussione con il pretesto della sicurezza nazionale. Una misura che a prima vista può sembrare solo un aggiustamento diplomatico, un tentativo di contrattazione o forse una risposta politica a un mondo che non ruota più attorno a un’unica potenza. Ma dietro questa idea c’è qualcosa di molto più profondo e pericoloso, una possibile implosione economica. Non si tratta semplicemente di pagare di più per una corolla, la questione è ben più ampia. Intere reti produttive distribuite tra Ohio, Alabama, Kentucky, Indiana e Mississippi potrebbero collassare nel giro di poche settimane. Intere catene logistiche che oggi funzionano con precisione, trasportando sedili dalle fabbriche del Sud alle linee di assemblaggio del Midwest, spedendo componenti elettronici dai centri di innovazione in Texas verso le fabbriche del Tennessee. verrebbero spezzate, smantellate, ricostruite frettolosamente con perdite miliardarie. E qui sorge la domanda inevitabile: chi è pronto a colmare questo vuoto? Perché circola un’illusione confortante in certi ambienti politici? L’idea che se le aziende giapponesi uscissero dal mercato, i marchi americani prenderebbero automaticamente il loro posto. Ma è davvero così? Ford, GM o Tesla hanno davvero la struttura, le risorse e la velocità per sostituire gli oltre 6 milioni di veicoli venduti ogni anno dalle giapponesi sul territorio americano. È possibile improvvisare in un settore che richiede dai 5 ai 10 anni di pianificazione per ogni nuovo modello, nuova fabbrica o nuovo chip. Nel frattempo, negli stabilimenti Toyota, Georgetown, Kentucky, Honda, a Merisville, Ohio, Nissan a Smirna, Tennessee o Subaru a Lafayet Indiana, gli operai e continuano ad andare al lavoro ogni giorno, produvi ma con un’ombra che incombe sul futuro. E non è solo l’industria in gioco, è una cultura industriale, un modo di pensare, un’eredità tecnologica. Dagli anni 80, quando i giapponesi iniziarono a investire pesantemente negli Stati Uniti, portarono con sé molto più del semplice capitale, portarono efficienza, disciplina e precisione. Concetti come Kaizen, Justin Time, Andon, Gemba, oggi standard nelle fabbriche americane, furono importati direttamente dai metodi gestionali nipponici. Cosa succederà se questa cultura dovesse scomparire dall’oggi al domani con i laboratori universitari che testano componenti ibridi per veicoli che forse non verranno mai più assemblati qui. Questo genere di domande non viene preso in considerazione nei calcoli semplicistici sul deficit commerciale, perché non si tratta di merci, ma di tessuti sociali e tecnologici costruiti nel corso dei decenni. Sulla carta la base della discussione è la sicurezza nazionale. Ma che tipo di sicurezza si vuole garantire al prezzo di destabilizzare più dell’11% della forza industriale di interi stati? O forse stiamo giocando una partita geopolitica scommettendo fiamo permetterci, in nome di una retorica di guerra commerciale ormai inadatta al XX secolo. E tutto questo senza ancora considerare la questione fiscale, la bomba a orologeria rappresentata dai 31 miliardi di dollari in tributi che smetterebbero di circolare nel sistema americano. le case giapponesi riducessero le loro attività. Non è esagerazione, è matematica. La realtà è che lo scenario attuale è molto più fragile di quanto sembri. Un gioco di equilibrio delicato tra produzione, consumo, tasse, posti di lavoro e diplomazia. E ogni movimento brusco potrebbe innescare una reazione a catena. Ed è per questo che questo primo capitolo è più di un semplice prologo. È il punto di rottura imminente, il momento in cui il meccanismo, un tempo stabile inizia a cigolare. L’istante in cui ci rendiamo conto che il motore di Detroit non è soltanto un dettaglio economico, è un anello vitale di ciò che gli Stati Uniti sono diventati come potenza industriale e se questo anello dovesse rompersi non smetteremo di ascoltare solo il rombo dei motori. Sarà il suono stesso del futuro che frena da qualche parte, nell’entroterra del Kentucky. Il suono di un robot da saldatura riecheggia all’interno di un capannone industriale. All’esterno, in una modesta caffetteria, Lisa, madre single di due figli, bevve il suo caffè prima del turno. Lavora sulla linea di montaggio della Toyota a Georgetown da 8 anni. Lo stipendio è stabile, i benefici sono buoni e nel profondo si sente orgogliosa non solo per assemblare un’auto, ma per far parte di qualcosa che fa girare il quartiere, lo stato, il paese. Solo che Lisa non sa sarà ancora lì l’anno prossimo. La settimana scorsa i supervisori hanno iniziato a parlare di scenari alternativi, voci secondo cui la sede in Giappone sta rivedendo gli investimenti. Tutto a causa di una tariffa del 25% che se applicata potrebbe semplicemente rendere insostenibile la continuazione della produzione sul suolo americano. Ora immagina di moltiplicare questa angoscia non per 10 né per 100, ma per mezzo milione di persone. Proprio così. Perché l’impero delle case automobilistiche giapponesi negli Stati Uniti non è una metafora, è un organismo vivente che pulsa nelle fabbriche, nei negozi, nelle officine, nei centri logistici, nei magazzini e nelle aziende di trasporto distribuite in tutto il territorio americano. Nel 2023 oltre 6,3 milioni di veicoli giapponesi sono stati venduti negli Stati Uniti. rappresenta il 43,6% dell’intero mercato automobilistico di passeggeri e veicoli commerciali leggeri. Quasi una macchina su due sulle strade americane è uscita da una fabbrica controllata da marchi come Toyota, Honda, Nissan, Subaru, Mazda, Mitsubishi o Suzuki. E contrariamente a quanto molti pensano, gran parte di questi veicoli non è arrivata a via nave, è stata prodotta proprio lì, sul suolo americano, con manodopera locale in fabbriche che seguono standard di eccellenza e di efficienza riconosciuti a livello mondiale. Nel 2023 Toyota ha prodotto 1,25 milioni di veicoli negli Stati Uniti distribuiti tra le linee in Texas, Kentucky e Mississippi. Onda ha assemblato 970.000 unità negli stabilimenti in Alabama e Ohio. Nissan 770.000 tra Tennessee e Mississippi. Subaru 221.000 in Indiana. La joint venture tra Mazda e Toyota ha prodotto 150.000 veicoli in Alabama e persino marchi che non hanno impianti attivi come Mitsubishi distribuiscono ancora 75.000 veicoli rimarchiati grazie ad alleanze internazionali. Aggiungi a questo i veicoli importati dal Giappone e dall’Asia e avrai un mercato giapponese profondamente radicato nel paesaggio americano. Li trovi nei garage della classe media, nei pickup che attraversano il Texas, nelle berline ibride di New York, negli SUV di Los Angeles, nelle utilitarie del Midwest. Questi veicoli hanno generato 169,7 miliardi di dollari in vendite solo nel 2023. Un volume colossale che non è solo ricavo, è anche base per la raccolta fiscale. Di questi quasi 170 miliardi di dollari, circa 31,3 miliardi ritornano al sistema americano sotto forma di imposte federali, statali, sui salari, su materiali e carburanti, su infrastrutture. Stiamo parlando di denaro che finanzia scuole pubbliche, ospedali, strade, borse di studio, sicurezza e investimenti in tecnologia in stati come Kentucky, Alabama e Indiana. Immagina di interrompere improvvisamente questo flusso. Sarebbe come togliere l’elettricità a una città e aspettarsi che le luci rimangano accese, ma i numeri, per quanto impressionanti, non raccontano tutta la storia, perché ciò che è in gioco non è solo l’economia, è la struttura sociale, è l’identità locale, è la catena di interdipendenza che si forma quando una fabbrica si insedia in una città e poco a poco trasforma tutto ciò che la circonda. Torniamo a Lisa, dalla caffetteria di Georgetown. La sua auto è una corolla prodotta nella stessa fabbrica dove lavora. Il ristorante dove pranza vive del movimento dei dipendenti della Toyota. I suoi figli frequentano una scuola i cui fondi pubblici sono aumentati grazie alla raccolta fiscale dell’impianto. Il marito della sua vicina è camionista e trasporta pezzi dal deposito della onda in Ohio verso concessionari in tre stati. Suo cugino, appena laureato in ingegneria, ha ottenuto uno stage in un’azienda di software automobilistico che fornisce sistemi per il cruscotto digitale dei nuovi SUV Subaru. La vita di queste persone non ruota attorno a marchi giapponesi, ruota attorno al lavoro, alla dignità, alla continuità. E quando il discorso sulle tariffe arriva come un’ondata gelida da Washington, tutto inizia a tremare. La domanda che risuona nelle conversazioni, nei refettori, nelle officine, nelle riunioni sindacali è: “E se ne andassero?” E questa domanda non è paranoica, è tecnica, è oggettiva, è basata sulla matematica industriale. Un aumento del 25% dei costi di importazione non colpisce solo le auto finite che arrivano dal Giappone, colpisce anche componenti vitali come trasmissioni, batterie, pezzi elettronici, sistemi ibridi e sensori. Molti di questi elementi sono importati dal Giappone o dal Messico e costituiscono la base dell’assemblaggio locale. Con l’aumento dei costi i margini collassano. La Toyota, ad esempio, opera con un margine del 7,1% in Nord America. La Honda con il 5,6%, Nissan con il 4,3%, Subaru con l’8,8%, aggiungi un 25% di costo e vedrai questi margini evaporare. Il risultato? Investimenti congelati, spese in conto capitale tagliate, stabilimenti paralizzati e quando una fabbrica si ferma, niente si ferma da solo. La catena è lunga, un sedile in pelle fabbricato in Ohio, un cablaggio prodotto in Indiana, un cruscotto verniciato in Kentucky, un software calibrato da una startup di Austin. Tutta questa rete interconnessa e sincronizzata è minacciata nel suo insieme. Ed è qui che entra in gioco forse il più grande errore di percezione, credere che questo vuoto sarà immediatamente colmato da aziende americane. La realtà è molto più complessa. La Ford è concentrata sull’elettrificazione. La GM ha già annunciato piani per la transizione ai motori 100% elettrici entro il 2030. Tesla non ha la struttura per assorbire milioni di nuovi consumatori in 2 o tre anni e anche se lo volessero servono dai 18 ai 24 mesi solo per l’approvazione di un nuovo impianto. E poi c’è il capitale necessario, l’ingegneria, i fornitori, i test, l’omologazione. In altre parole non esiste una sostituzione rapida. Ti sei mai chiesto cosa mantiene davvero operativa una fabbrica? Non stiamo parlando solo di macchine, elettricità o fogli di calcolo sulla produttività. Ciò che tiene viva una linea di produzione è un fattore molto più delicato. Il margine Il margine di profitto è l’ossigeno dell’industria e nel settore automobilistico è sorprendentemente sottile, contrariamente all’idea comune secondo cui le case automobilistiche guadagnano cifre astronomiche per ogni autovenduta, la realtà è molto più ristretta. Toyota opera con circa il 7,1% di margine netto in Nord America. Honda 5,6%, Nissan supera a malapena il 4,3%, Subaru è la più stabile con l’OT, sembra ragionevole, vero? Ma ora immagina di aggiungere una tariffa del 25% su prodotti importati e componenti critici, batterie, sistemi ibridi, trasmissioni, semiconduttori. Cosa succede? L’ossigeno finisce. È come se dall’oggi al domani qualcuno stringesse il collo a queste aziende. E la domanda che comincia a riecheggiare nei consigli di amministrazione a Tokyo e Osaka non è se ci sarà un impatto. La domanda è: vale ancora la pena restare negli Stati Uniti? Ed ecco la sorpresa che pochi vogliono affrontare. Non tutte sono disposte a combattere fino alla fine. Può sembrare assurdo a prima vista. Perché abbandonare il più grande mercato automobilistico del mondo? Perché rinunciare a una base installata da decenni a migliaia di posti di lavoro, a miliardi di dollari inattivi. Ma per queste aziende la logica è matematica. Se il costo del restare supera il valore del ritorno, non ha senso restare. Ed ecco una verità scomoda. La tariffa del 25% non è una tassa sul Giappone, è un attacco diretto alla logica economica della permanenza. Ricordi quell’idea secondo cui la tariffa servirebbe solo a correggere il deficit commerciale o a dare vantaggio ai marchi americani? ignora un dettaglio cruciale. L’intero sistema è stato costruito sulla base dell’integrazione globale. Le case automobilistiche non sono fortezze autonome, sono centri di coordinamento di una rete interconnessa di fornitori, ingegneri, distributori e sistemi logistici. Sconvolgi un solo anello e tutto si frantuma. Sapevi che la Camry prodotta in Kentucky utilizza il 72% di contenuto nord americano, ma dipende ancora da moduli elettronici, sensori e batterie importati, o che la tundra e la sequoia assemblate a San Antonio, nonostante abbiano il 65% di contenuto domestico, sono sensibili ai tassi di cambio e alle fluttuazioni doganali in tempo reale o ancora che la Civic costruita in Ohio non può essere completata senza pezzi che arrivano settimanalmente dal Messico e dal Giappone. Questi non sono dettagli tecnici, sono linee vitali e se queste linee vengono tassate, bloccate o ritardate, il costo esplode e il margine scompare e con esso i posti di lavoro. E se ti dicessi che questo calcolo è già stato fatto, che oggi sulle scrivanie degli analisti in Giappone ci sono scenari completi di ritiro strategico con chiusura di linee, tagli agli investimenti, capex e riloizzazione della produzione verso il Messico o il sudest asiatico. La conseguenza immediata: meno produzione, meno investimenti, meno posti di lavoro. Ma quanto esattamente? Ecco i dati. Toyota, 352 posti di lavoro diretti, 90.400 indiretti. Honda 28.100 diretti, 61.000 indiretti. Nissan 18.950 diretti 47.600 indiretti. Subaru 6900 diretti 4 gig di 800 indiretti. Ma Toyota Hansville 4800 diretti 9200 indiretti. Mitsubishi 1700 diretti 3200 indiretti. Suzuki, pur non costruendo auto, mantiene 900 posti diretti e 1400 indiretti grazie a ricambi moto e servizi. Totale 436. 00 posti di lavoro diretti e indiretti e questo senza contare i 17.000 lavoratori nei settori finanziari come Toyota Financial, Nissan Digiland e Honda Finance. Totale complessivo oltre mezzo milione di persone. Ora rispondi, se queste aziende decidessero di tagliare la produzione della metà, chi assorbirà questi lavoratori? Chi manterrà in vita il ciclo economico in città industriali come Merisville, La Fayet, Smirna o Hansville? Queste città non sono metropoli resilienti come New York o Los Angeles. Vivono e muoiono con il ritmo delle fabbriche. Quando lo stabilimento rallenta, il ristorante si svuota, la scuola perde studenti, l’ospedale ritarda gli stipendi, il commercio fallisce e peggio ancora, la disoccupazione non si diffonde come un’onda, si insinua come una crepa lenta, irreversibile negli stati del sud e del Midwest, dove l’industria automobilistica rappresenta tra l’11% e il 22% dell’occupazione manifatturiera, gli effetti sare sarebbero devastanti. Secondo le proiezioni del Bureau of Labor Statistics, la chiusura parziale di queste fabbriche potrebbe aumentare la disoccupazione fino a 2,6 punti percentuali nel Mississippi e 1,8 in Alabama, dove la forza lavoro è più piccola e più vulnerabile. E questo è solo l’inizio, perché quando le case automobilistiche riducono la produzione, anche il governo perde. Meno salari significa meno entrate da imposta sul reddito, previdenza sociale, fondi statali, meno profitti aziendali, meno tasse federali, meno consumi, meno tasse sulle vendite. Secondo il Congressional Budget Office, CBO, se il volume di vendite delle giapponesi si dimezzasse entro 3 anni, il gettito fiscale federale calerebbe tra i 18 e i 26 miliardi di dollari. Hai letto bene, fino a 26 miliardi di dollari in meno di entrate fiscali in 2 anni, abbastanza per coprire l’intero bilancio annuale per l’istruzione pubblica di diversi stati o metà del bilancio dell’Agenzia Federale per l’edilizia popolare o il fondo d’emergenza del FEMA per affrontare tre uragani consecutivi. E non è tutto. Quando si perdono le fabbriche si perdono anche le formazioni, i tirocini, i centri d’eccellenza. Scompaiono le startup che gravitano attorno agli stabilimenti, le università tecniche che formano ingegneri in collaborazione con le case automobilistiche. Si dissolve l’ecosistema di innovazione costruito in 30 anni di cooperazione tra Giappone e Stati Uniti. Se sei arrivato fin qui è perché capisci il peso di ciò che è in gioco. Ed è per questo che la tua partecipazione è così importante. Se questo video ti ha aiutato a vedere cosa si nasconde dietro i titoli dei giornali, metti mi piace, lascia un commento, condividi, iscriviti al canale per non perdere i prossimi episodi. Continuiamo insieme a esporre ciò che non appare nei discorsi, ma che definisce il futuro di milioni di vite. Immagina di svegliarti in un giovedì qualsiasi. La radio suona come sempre. L’odore della colazione riempie la cucina e i tuoi figli si preparano per andare a scuola ridendo in fondo al corridoio. Nulla sembra fuori posto fino a quando, aprendo il cellulare una notifica cambia tutto. Toyota annuncia una riduzione del 50% della produzione negli Stati Uniti. Honda e Nissan seguiranno la stessa strada. deglutisci a fatica, lavori nello stabilimento di Marisville in Ohio o nel deposito di ricambia a Hansville in Alabama, magari sei sulla linea di verniciatura a Smirna nel Tennessee, o forse nemmeno lavori direttamente nell’automotive, ma tuo fratello, la tua vicina, tuo cognato, sì. E in quell’istante capisci, questa non è solo una notizia di economia, è personale, riguarda te. La maggior parte delle persone percepisce la gravità di una decisione economica solo quando essa attraversa la porta di casa, quando lo stipendio ritarda, quando il negozio sotto casa chiude, quando l’autobus smette di passare perché gli autisti sono stati licenziati e con il possibile ritiro delle case automobilistiche giapponesi dal territorio americano a causa della tariffa del 25% Questo scenario non è più un esercizio di immaginazione, è una possibilità reale e imminente. Non stiamo parlando solo di fabbriche, stiamo parlando di un intero ecosistema lavorativo, di un organismo vivente in cui ogni pezzo dipende dall’altro per continuare a esistere. Andiamo ai fatti. Il ritiro o la riduzione delle operazioni da parte delle sette case automobilistiche giapponesi metterebbe a rischio almeno 436.000 posti di lavoro diretti e indiretti. Questo numero non include lavoratori interinali né temporanei e non conteggia nemmeno i dipendenti nei settori del credito e finanziamento, come i 17.000 dipendenti di Toyota Financial Services, Honda Finance, Nissan Digilent, Subaru Capital. Con tutti inclusi superiamo il mezzo milione di persone. La prima ondata di shock colpirebbe i lavoratori delle linee di produzione. Sono i tagli visibili, quelli che finiscono sui giornali, ma la seconda ondata è molto più ampia. l’imbottitore di sedili in Ohio, l’ingegnere junior appena laureato in Kentucky, il tecnico della plastica a iniezione in Indiana, il programmatore che sviluppa i sistemi di navigazione per gli SUV della Nissan, la tipografia che stampa i manuali, la lavanderia che fornisce le divise, il panificio che vende snack intorno alle fabbriche, anche loro scompaiono dalla mappa. riesci a visualizzare questo effetto domino negli stati in cui l’industria automobilistica giapponese è parte vitale dell’economia, l’impatto sarebbe devastante. Il Bureau of Labor Statistics stima che il ritiro di questi impianti potrebbe aumentare la disoccupazione fino a 2,6 punti percentuali nel Mississippi e 1,8 punti in Alabama. Potrebbe sembrare solo una statistica. Ma nella pratica è abbastanza per capovolgere una città. Immagina città che oggi si sostengono grazie a una singola fabbrica dove il 40% dei residenti dipende direttamente o indirettamente dalla produzione di veicoli giapponesi. Queste città vivono con dignità, hanno scuole funzionanti, ambulatori con medici, negozi aperti e tutto questo può crollare in meno di 6 mesi. Ti sei mai chiesto perché siano sorte così tante città? fantasma negli Stati Uniti negli ultimi decenni. Detroit è l’esempio più famoso, ma non è l’unico. Queste città non muoiono di colpo, marciscono lentamente quando il capitale se ne va e nulla prende il suo posto. E la cosa più grave è che nessuna casa automobilistica americana si è impegnata pubblicamente a colmare il vuoto lasciato dalle giapponesi. Non esistono piani concreti per costruire nuovi impianti in tempo utile. Non c’è capacità produttiva libera per assorbire milioni di consumatori. Il vuoto sarebbe reale e duraturo. Ora pensa a un altro aspetto, l’impatto emotivo. Lavorare in una fabbrica non è solo un lavoro, è un senso di appartenenza, è far parte di qualcosa di più grande. è sapere che il tuo sforzo quotidiano alimenta una gigantesca macchina che trasforma metallo, gomma ed elettricità in qualcosa che qualcuno userà per andare a lavorare, per prendere i figli a scuola, per attraversare il paese. Quando questo ti viene strappato via, l’impatto non è solo economico, è esistenziale. Senti che ti manca il terreno sotto i piedi e quando il terreno di un’intera comunità crolla allo stesso tempo, cosa rimane? Questo è il collasso che si nasconde dietro le tariffe proposte sui veicoli giapponesi. Un collasso che non esplode come una bomba. trapelano, scorrono, corrodono. Nel 2023 i veicoli giapponesi venduti negli Stati Uniti hanno generato quasi 170 miliardi di dollari in entrate. Ma il dato più importante sta in ciò che è ritornato di queste entrate alle casse pubbliche, circa 31,3 miliardi di dollari in imposte. Questo importo include imposta sul reddito aziendale, contributi previdenziali, sales tax statali, tasse sui salari, sull’energia, su forniture locali, infrastrutture e logistica. Denaro reale, essenziale, circolante. Ora immagina di perdere questa fetta. Per molti stati industriali ciò equivarrebbe a perdere in un solo colpo tutti i loro investimenti annuali in istruzione e sanità pubblica, oppure la metà dei fondi statali destinati a trasporti, sicurezza, infrastrutture e programmi sociali. Ed è allora che inizia a capire perché questa tariffa del 25% non è solo una guerra commerciale, è una guerra fiscale e il campo di battaglia sono le città che conosci, perché quando le fabbriche si fermano lo Stato non perde solo entrate, continua a spendere, l’ospedale continua a funzionare, la scuola ha bisogno di restare aperta, l’illuminazione pubblica consuma comunque energia. Il problema, il denaro che sosteneva tutto ciò non entra più. È come mantenere una casa con i rubinetti che gocciolano, ma con il conto bancario bloccato. L’acqua finirà. La domanda è quando. E ora forse il punto più controintuitivo di tutti. Non tutto il vuoto lasciato dai giapponesi sarà colmato dai concorrenti. Esiste una supposizione ricorrente tra politici e commentatori. Se le case giapponesi se ne vanno, Ford, GM, Stellantis, Hyundai, Tesla e BMW riempiranno il vuoto. Ma non è vero. Secondo le proiezioni del Georgia Tech Logistics Institute, solo il 40% della domanda persa verrebbe assorbita dai concorrenti e il resto verrebbe inghiottito dal mercato dell’usato oppure rinviato a tempo indeterminato perché i consumatori non riusciranno a sostenere i nuovi prezzi. Ti starai chiedendo perché la risposta è semplice. La catena logistica non riesce ad adattarsi a questa velocità. L’inflazione dei costi causata dalle tariffe non colpisce solo le case giapponesi, ma l’intera filiera. Spedizioni, magazzini, componenti, tempistiche, scorte, tutto si fa più caro e questo aumento ricade sul consumatore finale che soffocato rimanda l’acquisto. Ed è qui che il cerchio si chiude. Meno produzione, meno vendite, meno entrate, più pressione fiscale, meno investimenti pubblici, più disoccupazione, meno consumo e il ciclo ricomincia. E se tutto questo ti sembra già spaventoso, preparati, c’è un secondo collasso in arrivo, quello finanziario. Sapevi che il Giappone è uno dei maggiori detentori di titoli del debito americano? Attualmente investitori e istituzioni giapponesi detengono oltre 1,06 trilioni di dollari in titoli del tesoro americano a 30 anni. E perché è importante? Perché queste istituzioni mantengono tale volume come parte di una strategia delicata, stabilizzare lo yen rispetto al dollaro, anche in periodi di inflazione. Ma se gli Stati Uniti implementano tariffe pesanti contro le aziende giapponesi, l’effetto si farà sentire subito sul cambio. Lo yen si svaluta. Per compensare gli investitori giapponesi devono riacquistare y, il che significa vendere dollari e vendere dollari significa vendere titoli del tesoro. Anche un disinvestimento del 5-6% di quel volume sarebbe sufficiente a costringere la Federal Reserve a intervenire, aumentando il tasso di interesse dei titoli a 10 anni fino a 45 punti base. Basta per influenzare mutuì immobiliari prestiti universitari, credito alle piccole imprese e perfino il spread delle operazioni federali. In altre parole, tutto ciò che gli Stati Uniti guadagnerebbero con 78 miliardi di dollari in tariffe può svanire con l’aumento del costo del debito pubblico. Ora riesce a vedere il paradosso. È come cercare di spegnere un incendio con la benzina. E se in mezzo a tutto questo dibattito su tariffe e ritorsioni, ciò che stiamo davvero perdendo fosse il futuro? Quando le case automobilistiche giapponesi iniziarono a operare negli Stati Uniti negli anni 80, portarono con sé un nuovo modo di pensare e questo cambiò tutto. Forse non hai mai sentito parlare di Gemba, Kaizen, Justin Time, Andon, Jidoka, Heijunka o Camban? Ma se hai mai acquistato un’auto più efficiente, ricevuto un prodotto più velocemente, ho visto una linea di produzione funzionare con meno sprechi, allora sei già stato beneficiario di questi concetti. Queste metodologie giapponesi hanno rivoluzionato il lavoro in fabbrica negli Stati Uniti. Hanno insegnato qualcosa che sembrava contraddittorio. È possibile produrre di più con meno, meno difetti, meno scorte, meno sprechi e soprattutto più rispetto per il lavoratore. Invece di trattare l’operaio come un ingranaggio meccanico, i giapponesi hanno insegnato a integrarlo come parte del sistema di miglioramento continuo. Nella pratica, questo ha fatto sì che migliaia di operai, tecnici, ingegneri e fornitori americani diventassero anche pensatori della produzione. persone comuni che hanno iniziato a osservare, analizzare, proporre cambiamenti e questo ha generato qualcosa, una cultura dell’eccellenza applicata. Ora pensa cosa succede a questa cultura se queste aziende se ne vanno. Semplice, scompare. E cosa prende il suo posto? Il vecchio modello, produzione di massa, alti livelli di inventario, bassa flessibilità, alta obsolescenza, un ritorno al passato. Ma forse ti chiedi, è solo nostalgia esagerata. Perderemmo davvero così tanto? Sì, e ti spiego perché. Tra il 1996 e il 2020 la produttività dell’industria manifatturiera statunitense è cresciuta in media di 0,22 punti percentuali all’anno. Ti sembra poco? Moltiplicalo per 25 anni. Questo aumento costante è ciò che gli economisti chiamano PIL invisibile. Non deriva da più capitale né da più ore lavorate. Deriva da miglioramenti nei processi, innovazioni nei metodi, efficienza sistemica. E una gran parte di questo slancio è arrivata direttamente o indirettamente dalla logica giapponese integrata nell’ecosistema americano. Ora immagina che questo numero smetta di crescere o peggio regredisca. È ciò che accade quando i cluster di eccellenza si dissolvono, quando le aziende che hanno stabilito gli standard vengono espulse dai costi, dall’incertezza, dall’instabilità normativa, quando i talenti formati si disperdono e nessuno vuole più investire in formazioni lunghe, costose, complesse per un’industria che potrebbe svanire da un momento all’altro. Questo ha un nome, deindustrializzazione cognitiva, ed è peggiore della deindustrializzazione fisica, perché quando una fabbrica chiude se ne può aprire un’altra, ma quando il sapere si dissolve non torna indietro. Questa erosione del sapere tecnico e della cultura dell’efficienza ha un impatto reale nella vita quotidiana, incide sui tempi di consegna di un prodotto, sulla durata di un’auto, sulla qualità del servizio, sulla competitività delle piccole imprese che dipendono da fornitori locali e incide perfino sulla nostra capacità di innovare in settori strategici, batterie, motori ibridi, software integrati, intelligenza artificiale applicata alla produzione. Senza i metodi, senza le aziende, senza gli ingegneri, il ciclo dell’innovazione si prosciuga. Mentre qui discutiamo, se valga la pena tassare i nostri partner di lunga data, altri paesi offrono stabilità, accordi bilaterali, costi logistici più bassi e mani tese e soprattutto offrono continuità. Perché la cosa che oggi più spaventa gli investitori non è l’imposta in sé, è l’abitudine alla rottura. L’idea che una decisione geopolitica possa dall’oggi al domani distruggere 30 anni di costruzione. È come passare decenni a costruire una biblioteca e decidere in una settimana di bruciare tutti i libri. E forse la parte peggiore di tutta questa storia è proprio questa. Si può tornare indietro su una decisione, ma non si possono annullare i danni che essa ha lasciato lungo il cammino, perché non serve sospendere una tariffa dopo 3 anni, quando le fabbriche sono ormai smantellate, gli specialisti se ne sono andati, i fornitori hanno chiuso e i consumatori hanno completamente perso la fiducia. Ci sono danni che sono definitivi. Una volta persa la fiducia degli investitori, non basta una nuova promessa per riconquistarla. Quando si smantella una catena produttiva, nessun decreto presidenziale può riportare indietro ciò che è andato perso. Quando i piccoli fornitori falliscono, è difficile che ritornino con la stessa capacità o con la stessa voglia di rischiare. Ma il danno più grave di tutti, forse è proprio quello che non ha prezzo, il tempo. tempo che altri paesi hanno usato con intelligenza, mentre gli Stati Uniti restavano intrappolati in decisioni obsolete e discussioni sterili. Mentre a Washington si dibattevano tariffe anacronistiche, il Vietnam costruiva centri logistici di ultima generazione. Mentre i politici americani cercavano di proteggere un passato che non esiste più, il Canada ampliava la sua infrastruttura tecnologica verso la leadership mondiale nei veicoli intelligenti e sostenibili. Mentre gli USA perdevano tempo con la retorica vuota, la Corea del Sud consolidava la sua posizione come leader globale nei semiconduttori automobilistici. Riesce a capire cosa è realmente in gioco qui. Non si tratta solo di un prezzo più alto su un bene di consumo. Si tratta di un intero paese prigioniero, di una logica immediatista, mosso dalla paura, dall’orgoglio e da discorsi vuoti che sacrifica il futuro economico e sociale di milioni di persone. Ma questo futuro può ancora essere salvato, purché si abbia il coraggio necessario per affrontare con lucidità il presente. Riconoscere che l’economia globale è interdipendente, non isolazionista. capire che le alleanze produttive non sono un segno di debolezza, ma una strategia intelligente. Accettare che proteggere l’industria nazionale non significa entrare in guerra con alleati storici, ma piuttosto rafforzare la nostra capacità condivisa di innovare, produrre e crescere, perché il vero patriottismo non è mai stato costruire muri, ma costruire ponti duraturi e solidi. Tu che hai seguito questa riflessione fino a qui lo hai già capito, hai visto i numeri, hai compreso i rischi, hai ascoltato le voci dei lavoratori, delle imprese, delle università e delle comunità colpite direttamente. Hai attraversato un percorso difficile ma necessario per comprendere la profondità di questa questione. E ora come andare avanti? Inizia dal più semplice, metti mi piace a questo video, lascia un commento, condividi questo messaggio con chi credi abbia bisogno di sentire questa riflessione. Iscriviti al canale per continuare a seguire analisi serie, profonde e impegnate con la verità. Questo spazio non esiste per dare risposte facili o preconfezionate, ma per provocare un dibattito critico e consapevole, perché c’è solo un modo per proteggere il nostro futuro, avere il coraggio di guardare onestamente il presente e se tu credi in questo, fai già parte del cambiamento necessario. Grazie per la tua attenzione, per il tuo tempo e per aver partecipato a questa conversazione essenziale. Alla prossima puntata.

🚨 DETROIT È IN PERICOLO: la tassa del 25% degli Stati Uniti contro le auto giapponesi minaccia mezzo milione di posti di lavoro! 🇺🇸🚗🇯🇵
Toyota, Honda, Nissan, Subaru… questi marchi giapponesi non solo vendono auto, ma sostengono più di 500.000 posti di lavoro e generano 170 miliardi di dollari di fatturato negli USA. Ora, però, la Casa Bianca valuta l’introduzione di una tassa del 25% per “sicurezza nazionale” – e l’intera economia rischia di tremare.

📉 I prezzi delle auto saliranno alle stelle?
🏭 Le fabbriche americane chiuderanno?
📊 Il Giappone risponderà vendendo i titoli di stato USA?

Non è solo una disputa commerciale: è una minaccia al cuore dell’industria americana. In questo video analizziamo come una sola decisione politica possa far crollare occupazione, innovazione e stabilità fiscale.

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