PLUS DE VOITURES JAPONAISES AUX USA : Toyota et Honda ont répondu aux tarifs douaniers de Trump
Bonjour chers amis de l’Info qui pque, aujourd’hui on va parler de bagnoles, de gros sous et d’une histoire qui pourrait bien faire dérailler le moteur de Dtroite, même si ironiquement ce moteurlà carbure aux marques japonaises. Oui oui, vous avez bien entendu. De Toyota à Subaru, SEP géants nippon à eux seuls, c’est un demi million de jobs et 170 milliards de dollars de vente aux États-Unis. C’est pas rien ça. C’est même pas mal du tout. Mais là, la Maison Blanche avec son petit air de “On va jouer au cowboy” est en train de discuter d’une taxe de 25 % sur ses voitures, une taxe de sécurité nationale qu’ils appellent. Si cette taxe passe, attachez votre tuc avec de la broche parce que ça va pas juste faire grimper les prix dans les concessions. Non non, ça va secouer toute la chaîne d’approvisionnement des usines de siège de l’Ohio aux Assyeries de l’Alabama. Alors, quand Washington joue à ce jeu-là, qui va gagner et qui va se ramasser le bec dans l’eau ? On va plonger dans les détails de cette saga mondiale. Puis n’oubliez pas de vous abonner à notre chaîne, d’activer les notifications et de liker nos vidéos pour rester branché sur nos analyses qui décapnent. Le débat qui fait trembler les usines. 25 % de taxes, c’est pas juste des chiffres, c’est des jobs. Le débat sur cette taxe de 25 % aux États-Unis est passé d’une chicane diplomatique abstraite à un vrai test de système avec des scénarios économiques bien concrets. Les discussions tendues entre Washington et Tokyo depuis fin 2024 ne font pas juste trembler les tables de négociation des deux capitales, mais aussi des milliers de chaînes d’approvisionnement qui s’étirent de D3 aux lignes d’assemblage du Texas, de l’Alabama au finfond du Kentucky. La question qui raisonne dans les rapports matinaux des banques d’investissement, les réunions de midi avec les syndicats et les briefings du soir des analystes financiers, c’est est-ce que les sept constructeurs automobiles japonais Toyota, Honda, Nissan, Subaru, Mazda, Mitsubishi et Suzuki vont vraiment plier bagage des États-Unis pour réduire drastiquement leur volume de production ? Combien de jobs, de dollars et de points de base on va perdre si ça arrive ? Les chiffres qui donnent le tourni. Quand les dollars s’envolent comme des mouches. L’empreinte du secteur automobile japonais aux États-Unis, c’est du lourd. Environ 170 milliards de dollars de vente brutes, 47 milliards de dollars de valeur ajoutée, un cycle d’industrie auxiliaire d’un, 2 billion de dollars, 93 milliards de dollars en salaire et une chaîne de demande directe et indirecte totale de 1,3 billion de dollars si on inclut les dépenses de carburant et de services. C’est comme une table à deux rallonges qui a un effet multiplicateur sur le marché immobilier en Turquie. La fabrication automobile aux États-Unis agit comme un moteur centrifuge dans l’industrie manufacturière. En d’autres termes, l’axe de production fait tourner des centaines de secteurs dans le même cycle. De la Syérie à la compagnie de logistique, de l’atelier de cellerie de l’Ohi à la startup qui écrit des logiciels de service après-vente à Las Vegas. C’est pas juste des berlines sur la chaîne d’assemblage. Non, monsieur. Selon les données de clôture de 2023, Toyota Motor North America a produit 1,25 million de véhicules aux États-Unis, incluant les lignes au Texas, à San Antonio, au Kentucky, à Georgetown et au Mississippi Blue Springs. Honda a produit 9700 véhicules dans ses usines de Lincoln, Alabama et Marisville, Ohio. Nissan a produit 770000 véhicules sur ses lignes de Smirna, Tennessee et Canton, Mississippi. Subaru a produit 22 et 1000 véhicules dans son usine de la Fayette, Indiana. La co-entreprise Mazda Toyota a produit 150000 véhicules dans son usine de Hsville, Alabama. Et Mitsubishi, même si elle a officiellement cessé sa production dans son usine de normalis en 2016, continue de fournir 75000 véhicules rubget via le système Alliance. Si on ajoute les unités importées qui arrivent dans le circuit de vente, le chiffre total atteint 6,32 millions d’unités en 2023, ce qui représente 43,6 % du marché américain des véhicules de tourisme et utilitaire léger. Regardez les chiffres avec lesquels les marques japonaises ont clôturé leurs comptes américains ces deux dernières années rend l’aspect menaçant de la situation encore plus évident. En 2022, le groupe Toyota Lexus a vendu 2,1 million d’unités. Honda Akura 1.22 million, Nissan Infinity 783000, Subaru 556000, Mazda 294000, Mitsubishi 102000 et Suzuki a quand même vendu 65000 campingcar et moto. En 2023, la fin de la pénurie de Micropus, le boom de la demande pour les modèles hybrides légers. et la hausse des prix de l’essence ont alimenté le segment des SUV compacts faisant grimper ces chiffres. Toyota Lexus 2,28 millions. Honda Akura 1,34 million. Nissan Infinity manquante. Subaru données manquante. Mazda, données manquante. Mitsubishi, données manquante. Suzuki, données manquante. La taxe de 25 % le coup de grâce ou le coup de pied dans la fourmilière. En supposant un prix de sortie moyen de 38650 dollars par véhicule, le revenu total des ventes de voitures et de SUV de marque japonaise en 2023 a atteint 169,7 milliards de dollars. La portion de ce revenu qui retourne au système fiscal américain sous forme d’impôt sur les sociétés, de taxes de vente d’État, de taxes fédérales sur les salaires et de cotisation de sécurité sociale et d’environ 24,8 milliards de dollars. Et si on inclut les taxes sur les composants non tarifaires provenant de pièces produites localement ainsi que les coûts d’énergie et d’infrastructure encour pendant la fabrication, le flux fiscal direct monte à 30 et 1,3 milliards de dollars. C’est un montant qui pourrait financer plusieurs années de budget d’éducation et de santé pour des États automobiles comme l’Ohio, l’Alabama ou le Kentucky. Maintenant, la question stratégique. Pouvons-nous rester sur le marché malgré le tarif additionnel de 25 % est en train de chambouler le calcul du ratio de contenu que Toyota et Honda ont accumulé depuis les années 90 dans leurs investissements. Actuellement, la ligne Tundra Seoya à San Antonio utilise 65 % de contenu nord-américain domestique. La ligne Camry Rav4 au Kentucky utilise 72 %. Les lignes civiques de Honda à Marisville utilisent 68 %. La ligne Rog Pathfinder de Nissan à Smirna utilise 58 % et Subarou La Faillette utilise 52 % d’intrant domestique. La taxe additionnelle ne vise pas seulement les unités importées finies mais soumet également les composants comme les transmissions, les batteries et les pièces technologiques provenant du Mexique ou du Japon à des seuils d’importation de composants. Ça veut dire que les fabricants d’équipement d’origine OEM font face à un double impact sur les coûts. La marge d’exploitation nord-américaine de Toyota pour l’exercice fiscal 2024 est d’environ 7,1 %. Celle de Honda est de 5,6 %. Celle de Nissan est de 4,3 % et celle de Subarou est de 8,8 %. Imposer une taxe de 25 % en plus de ces marges pourraient pousser les marques asiatiques qui sont déjà forcées d’absorber le coût des primes des moteurs hybrides dans leur prix dans la zone de perte brute. Pour cette raison, les scénarios de relocalisation, backsoring ou de gel des dépenses d’investissement Capex Freeze actuellement sur les tables de gestion stratégique ont le potentiel de devenir réalité. Alors, combien de dégâts une telle vague de repli causerait-elle à l’emploi en premier lieu ? Quand on croise les données du bureau d’analyse économique et de l’Alliance automobile pour l’innovation et qu’on les multiplie par les coefficients directs et indirects pour chaque marque et chaque usine, on constate que Toyota a 35200 emplois directs et 90400 emplois indirects aux États-Unis. Honda a 285 emplois directs et 61000 emplois indirects. Nissan à 189500 emplois directs et 47600 emplois indirects. Subaru a 6900 emplois directs et 14800 emplois indirects. Le partenariat Mazda Toyota a 4800 emplois directs et 9200 emplois indirects. Mitsubishi maintient actuellement 1700 emplois directs et 3200 emplois indirects via son canal de distribution de services et de pièces. Suzuki a 900 emplois directs et 1400 emplois indirects sur masse salariale. Quand on additionne tout le groupe, on parle d’environ 436000 emplois incluant 96000 emplois directs d’ouvriers, 227600 emplois indirects et 113000 emplois induits. De plus, ce chiffre n’inclut pas les 17000 employés de bureaux travaillant dans les bureaux de crédit à la consommation et de leasing comme Toyota Financial Services, Honda Finance, Nissan Digiland ou Subaru Capital. Quand ceux-ci sont inclus, le total dépasse le demiillion. basé sur les données salariales moyennes du Bureau of Labor Statistics BLS de 2023, le montant annuel des salaire et avantages sociaux pour cette masse salariale s’élève à 93,1 milliard de dollars. La fabrication automobile représente entre 11 % et 22 % de l’emploi manufacturier total dans 8 États. Par conséquent, le retrait des fabricants japonais de la production pourrait théoriquement faire grimper les taux de chômage régionaux de 2,6 points de pourcentage dans les États avec un bassin de main d’œuvre limité comme le Mississippi et de 1,8 points de pourcentage dans la ceinture industrielle de l’Alabama. Quant au risque d’un écart soudain dans le budget fédéral dû aux impôts sur les sociétés et aux taxes sur les salaires non perçus, le Congressional Budget Office estime que dans un scénario où la part des ventes américaines des fabricants japonais diminue de moitié en 3 ans sous un tarif de 25 % basé sur les données du début des années 1990 après l’accord du Plaza, les recettes pourraient chuter de 18 à 21 milliards de dollars pour l’année fiscale 2026 et de 26 à 28 milliards de dollars En 2027, le tableau inclut les frais de port et de logistique découlant des flux de stock et de pièces de rechange. Les beau ferroviaire, le transport routier interétat, les frais de formation technique aprèsvente, le loyer des salles d’exposition et les frais de franchise des concessionnaires. La perte cumulée de taxes et de primes sur les trois premières années pourrait atteindre 58 à 62 milliards de dollars. l’effet domino. Quand la productivité et l’innovation prennent un coup, le modèle multiplicateur du Georgiach Logistics Institute, d’autre part suppose que seulement 40 % de l’affirmation selon laquelle lorsque le capital japonais part, les marques américaines, coréennes et européennes remplaceront ce volume se réalisera parce que le choc tarifaire sur les fabricants asiatiques va complètement gonfler la chaîne d’approvisionnement et augmenter la rotation des stocks. En d’autres termes, la moitié des clients perdus par le groupe japonais se tourneraiit vers Tesla, Ford, Hyundai et BMW tandis que l’autre moitié reporterait sa consommation ou se tournerait vers le marché de l’occasion certifiée en raison des prises élevées et des barrières de financement, réduisant ainsi la base de production et d’investissement final. Il est également important de noter l’effet néfaste des taxes à l’importation additionnelle sur le taux de change. Les leaders économique japonais restent des acteurs importants sur le marché obligataire américain visant à maintenir le taux de change yen dollar stable autour de 150 pendant la nouvelle période d’inflation. Les hausses de taxes approfondissent le différentiel de taux d’intérêt réel via le déflateur commercial de Washington, perturbant les flux de portefeuille libre qui autrement supprimerait la valeur du yen et réduirait les achats de réserves libées en dollars. Les institutions japonaises détiennent un stock d’obligation du trésor à 30 ans d’une valeur d’ 1,06 billion de dollars. Même un petit désengagement de seulement 5 à 6 % de ce stock forcerait la Fed à créer une demande additionnelle pour ses enchères de coupons d’automne, ce qui pourrait faire grimper le rendement du trésor à 10 de 30 à 45 points de base à lui seul si la réaction de propagation de Davos observée en juin 2024 devait se répéter. En d’autres termes, les 7 à 8 milliards de dollars de recettes douanières à gagner grâce à la politique tarifaire repose sur un équilibre délicat qui pourrait fondre instantanément au moindre changement des coûts d’emprunt. Il y a aussi l’impact potentiel de l’héritage de 30 ans de coopération technique américano-japonaise qui pourrait défaire la spirale du savoir-faire du côté de la main d’œuvre qualifiée. Le système de production Toyota et la ligne d’assemblage flexible de Honda ont apporté des seuils d’efficacité à d’innombrables sous-traitants du Tennessee à l’Alabama avec des outils LAN tels que le Justan, le Kaisen, Landon et le GMA. Il y a 197000 travailleurs américains dans l’industrie auxiliaire qui sont certifiés dans la méthodologie japonaise. Si les OEM délocalisent le volume de production vers le Mexique, le Canada ou leur propre continent, les fournisseurs connaîtront soudainement un syndrome de désindustrialisation inversé car leurs carnets de commande seront vidés et ils devront investir dans de nouveaux capitaux pour s’adapter aux exigences de qualité et de délais des OEM européens ou basés AD3. Cela pourrait créer un stress équivalent à la disparition de 20 ans de discipline de travail dans une culture de production qui s’étend des lignes de fusion sous-vide dans les fonderies d’acier aux installateurs de câble de capteur. La disparition du jour au lendemain des ressources humaines et des générateurs de R&D de débordement de connaissance produira des effets d’entraînement. Des cours de techniciens de machine dans le nord de l’Alabama au laboratoire d’ingénierie des matériaux à l’université Perdu en Indiana. L’augmentation annuelle de 0,22 points de pourcentage de la productivité manufacturière américaine attribuée à l’innovation. Ce que les analystes appellent le PIB invisible stagne d’abord puis s’inverse avec le déclin des clusters de fournisseurs clés. La grosse question, qui va payer la facture ? En plus des paramètres commerciaux et monétaires, les turbulences culturelles dans le comportement des consommateurs ne doivent pas être sous-estimées. Trois voitures hybrides sur 5 et deux SUV sous compact sur trois sur le marché américain sont de marque japonaise. Une taxe de 25 % augmenterait le prix des hybrides d’environ 4400 dollars même au niveau d’entrée. Parce qu’une partie importante des ensembles de composants tels que les batteries, les onduleurs, les unités de commande électronique, les CVT, les revêtements anti-orrosion et les systèmes de refroidissement proviennent toujours de la région de Shizwoka ou des installations de production secondaire en Asie du Sud-Est et en Turquie. Pour l’instant, lorsque la flexibilité des prix croise la sensibilité des consommateurs indexés sur l’essence au 3è trimestre, des décisions comme “Je vais acheter une Corolla d’occasion ou “Je vais investir mon argent dans un pickup diesel au lieu d’un électrique” pourrait augmenter. À première vue, à Washington, le simple réflexe de les marques américaines prendront la part du lion s’effondre lorsqu’il est étayé par des données. Parce que la matrice d’assemblage actuelle de Ford, GM et Stellantis est réglée sur le tout électrique d’ici 2030. Ce qui signifie qu’un retour au segment hybride essence pendant les années de Boom nécessiterait un capital irrécupérable et l’espace pour de telles dépenses d’investissement est limité dans les bilans actuels. Aucune marque américaine, y compris Tesla ne dit “Je vais installer une ligne d’assemblage de SUV compact supplémentaire de 800000 unités en 18 à 24 mois. Même si elle le faisait, le nouveau cycle d’approbation des fournisseurs d’usine prend en moyenne 22 mois. Par conséquent, même remplacer la moitié de la capacité japonaise par un pivot domestique prendrait au mieux jusqu’en 2028. L’écart qui en résulteraiit pourrait déclencher chroniquement des chocs de prix, faire baisser l’indice de confiance des consommateurs de 6 à 8 points et compliquer le plan d’atterrissage en douceur de la Fed dans la spirale des anticipations d’inflation. En bref, la taxe de 25 % n’est pas juste une taxe de façade sur les berlines importées. Elle risque de perturber les engrenage rentable d’entrée sorti d’un écosystème complexe d’un seul coup. Le retrait des géants japonais des États-Unis libérerait soudainement des centaines de milliers d’emplois, des dizaines de milliards de dollars en contribution fiscale, un multiplicateur d’approvisionnement d’un billion de dollars et un catalyseur d’innovation dans le vide. Ce qui apparaît sur le papier comme un déficit de la balance courante, plus faible dans la balance export importera instantanément à la hausse les rendements obligataires, les prix de la logistique, les valeurs d’occasion, les versements des consommateurs et les anticipations d’inflation dans le secteur réel. À long terme, cela causerait encore plus de dommage stratégique si les codes de production de qualité totale sans erreur du Japon étaient remplacés par des modèles de fabrication à volume élevé, à stock élevé et à faible flexibilité. Le capital d’efficacité que la compétitivité industrielle américaine a gagné en 30 ans commencerait à fondre. Dans le scénario le plus extrême, même si les conseils d’administration de Toyota, Honda, Nissan, Subaru, Mazda ou Mitsubishi décidait d’arrêter la production en raison d’une demande nulle, l’industrie automobile américaine ne s’arrêterait pas du jour au lendemain. Cependant, les engrenages ralentiraient, l’entretien régulier serait négligé et les coûts d’entretien fixes augmenteraient. Quelles sont vos réflexions à ce sujet ? Veuillez partager vos opinions dans la section des commentaires. Pour rester informé des nouvelles vidéos, veuillez vous abonner à notre chaîne et activer les notification.
DÉTROIT EN PÉRIL ? 🚨 Quand les Voitures Japonaises Font Trembler l’Amérique !
Accrochez-vous, les amis ! Le moteur de Detroit, ce n’est plus ce que c’était. Ironiquement, il carbure aux marques japonaises ! Toyota, Honda, Nissan… ces géants ne sont pas juste des voitures, c’est un demi-million d’emplois et des milliards de dollars qui roulent aux États-Unis. Mais la Maison Blanche, avec son idée lumineuse d’une taxe de 25%, pourrait bien mettre le feu aux poudres !
Est-ce que Washington est en train de jouer à la roulette russe avec son industrie automobile ? Qui va payer la facture quand les usines de l’Ohio à l’Alabama se mettront à trembler ? Et si les Japonais plient bagage, qui va ramasser les pots cassés ?
Dans cette analyse qui vous fera voir rouge (ou plutôt le drapeau du Japon), nous allons décortiquer :
Le poids lourd japonais : Les chiffres qui prouvent que l’automobile nippone est le véritable moteur économique de plusieurs États américains.
La taxe qui fâche : Pourquoi cette taxe de 25% n’est pas juste un détail, mais une menace directe sur des centaines de milliers d’emplois et des milliards de dollars de recettes fiscales.
Le syndrome de la “désindustrialisation inversée” : Quand la chaîne d’approvisionnement se prend un coup de massue et que le savoir-faire s’évapore comme la neige au soleil.
Le dilemme des consommateurs : Payer plus cher pour une hybride ou se rabattre sur un vieux pick-up diesel ? (La question qui tue !)
L’effet domino financier : Comment une taxe sur les voitures peut faire trembler le marché obligataire américain et compliquer la vie de la Fed.
La grande question : Est-ce que les marques américaines sont prêtes à prendre le relais, ou est-ce que Washington va se tirer dans le pied (ou plutôt dans le pneu) ?
C’est une histoire de gros sous, de politique et de voitures qui pourrait bien changer la face de l’Amérique. Préparez-vous à une analyse qui roule à toute vitesse !
ALORS, LES USA, CAPABLES DE SE PASSER DES JAPONAIS ? Dites-nous ce que vous en pensez en commentaires ! 👇
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