603 km/h vers la ruine du Japon

603 km/h vers la ruine du Japon

Le Shinkansen. Si vous voulez bouger rapidement au Japon, c’est sans doute la meilleure option. Depuis 70 ans, le TGV japonais est devenu une pièce maîtresse dans le développement économique du pays en transportant des milliards de gens à plus de 300 km/h Mais aujourd’hui on a atteint une limite après de nombreuses améliorations les vitesses du Shinkansen plafonnent et pour continuer à se développer, le pays n’a plus le choix. Il va devoir créer une rupture technologique. Depuis plusieurs décennies, le Japon travaille de manière acharnée pour sortir une nouvelle amélioration de ce train un MAGLEV grâce à la lévitation magnétique, les wagons vont pouvoir se libérer de la friction des rails et atteindre des vitesses quasiment deux fois plus élevées que les trains à grande vitesse traditionnels. Mais ce choix technologique est très critiqué. Personne n’a jamais réussi à déployer cette technologie à grande échelle et ce nouveau Shinkansen fait déjà face à des retards notamment à cause de cette petite région sur le passage du train qui a décidé de s’opposer frontalement à cette nouvelle invention Alors que le projet doit aboutir dans quelques années, tout le monde retient son souffle Est ce que ce train va réussir là où tous les autres ont échoué et marquer le début d’une nouvelle ère pour le transport ferroviaire ? Ou est ce qu’il va se prendre un mur et devenir alors l’un des plus gros échecs industriels de l’histoire ? Ça c’est le SCMaglev il circule actuellement sur une voie d’essai de 43 km à l’ouest de Tokyo. Ce train c’est un pari pour résoudre un problème qui s’est déjà posé il y a 70 ans. En fait après la Seconde Guerre mondiale, le Japon a connu un âge d’or économique il y a eu une explosion du commerce et des déplacements entre les grandes villes et la ligne Tokaido la voie de chemin de fer qui relie Tokyo à Osaka en passant par Nagoya, elle s’est retrouvée saturée L’infrastructure de l’époque était vieille les locomotives étaient lentes et donc elles ne pouvaient plus absorber le trafic il y avait trop de demande Le problème c’est que c’est devenu un goulot d’étranglement pour le développement du pays en reliant ces trois villes la ligne Tokaido c’est un peu la colonne vertébrale de l’économie japonaise. Tokyo, c’est le centre financier et technologique du pays Nagoya, c’est le cœur de l’industrie automobile avec Toyota et Osaka c’est une zone commerciale super dynamique Ensemble ces trois villes concentraient déjà plus de la moitié du PIB donc il fallait trouver une solution pour transporter plus de monde Pour améliorer la situation le pays a sorti les premiers Shinkansen en 1964 avec une vitesse de 220 km/h à leur lancement ils ont permis d’augmenter la capacité maximale de la ligne en faisant passer le temps de trajet entre les deux villes de 7 h à 4 h. Grâce à leur fiabilité ces trains ont connu un immense succès et depuis cette époque le gouvernement a toujours encouragé les compagnies ferroviaires à construire des rames plus rapides pour accélérer les échanges sur la ligne donc les ingénieurs japonais ont bien travaillé différentes générations de Shinkansen se sont succédées jusqu’à aujourd’hui où le temps de trajet ne dure plus qu’environ 2h25 Le problème c’est que depuis les années 2000 à peu près on a atteint un plafond de verre… Si vous regardez sur Google à combien roulent les meilleurs trains à grande vitesse dans le monde vous devriez remarquer qu’ils vont tous entre 300 et 350 km/h quand ils sont en service La plupart pourraient rouler plus vite. Par exemple le TGV a déjà dépassé les 570 km/h en 2007 un Shinkansen a déjà atteint les 440 km/h et d’autres trains ont déjà été poussés bien au delà de leur vitesse nominale mais au dessus de cette vitesse on est vraiment limité par les frottements des roues sur les rails On doit faire exploser la consommation électrique du train pour gagner quelques km/h ce qui réduit complètement les marges de rentabilité et de sécurité tout en usant les infrastructures beaucoup plus vite Pour casser cette barrière le Japon est en train de construire ce fameux Maglev Ce train capable de voler à 10 cm au dessus du sol a l’air complètement révolutionnaire mais en réalité, il ne l’est pas tant que ça. Le concept de train à lévitation magnétique c’est un truc qui a été théorisé il y a presque 100 ans et sur lequel on a commencé à bosser dans les années 60 Dès cette époque on savait que si on arrivait à virer les frottements en faisant léviter un train avec des aimants on pourrait atteindre des vitesses supérieures à 500 km/h Donc les Japonais ont trouvé ça super et ils ont lancé leur programme Maglev en 1962 à travers la compagnie ferroviaire Japan Rail A peine 10 ans plus tard les premiers prototypes voyaient le jour et le Maglev qui est en construction aujourd’hui est le fruit de ces décennies de recherches. Grâce à des aimants supraconducteurs placés dans les wagons, le train réagit avec un système de bobine intégré dans la voie une partie des bobines sert à propulser le train vers l’avant et l’autre à le faire léviter une fois qu’il a atteint les 150 km/h À cette vitesse le Maglev induit un courant dans les bobines de la voie, ce qui génère un champ magnétique suffisamment stable pour le soulever Du coup les ingénieurs ont aussi installé des roues rétractables pour emmener la rame à cette vitesse. Ce système génial permet au Maglev japonais d’être plus stable et plus rapide qu’un Shinkansen classique et lors d’un test il est déjà rentré dans l’histoire de l’industrie ferroviaire en pulvérisant le record de vitesse jamais atteint par un train. Mais je vous ai caché quelque chose comme cette idée de faire léviter des wagons avec des aimants peut sembler simple sur le papier d’autres pays ont voulu avoir leur propre système en voyant le Japon progresser si rapidement les Allemands se sont aussi lancés dans la course dans les années 70 et ils l’ont gagné il y a bien longtemps. Le seul Maglev à grande vitesse actuellement en service vient d’Allemagne et après sa construction on s’est rendu compte qu’il y avait de gros problèmes avec ces trains Si vous partez en vacances à Shanghaï vous aurez peut être la chance de monter dans le Transrapid c’est ce fameux Maglev allemand depuis 2004 il permet de rejoindre Shanghaï. depuis l’aéroport avec une vitesse de pointe qui dépasse les 430 km/h Le trajet qui durait 50min en taxi n’en prend plus que 8 avec cette voie Pendant longtemps, ça a été le train le plus rapide du monde, mais il ne l’est plus aujourd’hui et ce qui est intéressant c’est qu’il n’a pas été dépassé on a délibérément bridé sa vitesse. Le Transrapid c’est l’exemple parfait pour vous présenter les inconvénients des Maglev et vous montrer avec plusieurs années d’avance les défis que va devoir relever le projet japonais donc j’ai pu monter dans le Transrapid quand je suis allé à Shanghaï il y a quelques mois et j’ai été très déçu. Je m’attendais à prendre le train du futur et au final j’ai plus l’impression de rentrer dans une attraction touristique qui aurait mal vieilli. Le principal défaut des Maglev c’est leur prix. Comme on doit mettre plein d’éléments magnétiques dans les rails ces trains ne sont pas compatibles avec le réseau ferroviaire existant. On est obligé de construire des voies dédiées extrêmement chères Par exemple le Transrapid a coûté plus d’un milliard de dollars pour une trentaine de kilomètres. C’est tellement élevé que les autorités chinoises ont renoncé à le faire arriver dans le centre de Shanghaï on doit prendre un métro derrière On pourrait se dire que ces coûts d’infrastructure sont des investissements et qu’ils seront rentabilisés une fois le train en exploitation mais c’est pas si évident Les Maglev consomment entre 2 et 3 fois plus d’électricité que les trains à grande vitesse ce qui oblige souvent les compagnies ferroviaires à mettre des prix plus chers sur les billets. D’ailleurs c’est pour ces raisons que le Transrapid a toujours été boudé par les Chinois avec un remplissage moyen autour de 20 %. ce train est en déficit depuis qu’il existe et il y a de bonnes chances pour que l’investissement initial soit jamais amorti… Pour sauver les meubles les autorités ont fini par prolonger le métro jusqu’à l’aéroport et ils ont baissé la vitesse de pointe du maglev à 300km/h tellement il n’était pas rentable Ces défauts sont connus depuis longtemps, alors pourquoi le Japon maintient son projet ? avec un coût qui va dépasser les 70 milliards le pays se doute que son Maglev peut devenir un gouffre financier mais un événement insoupçonné a rebattu les cartes Presque 70 ans après l’invention du Shinkansen la Tokaido Line est devenue la ligne de train à grande vitesse la plus fréquentée au monde et le problème c’est qu’elle est de nouveau saturée pendant les pics d’affluence il y a une quinzaine de trains par heure dans les deux sens ça fait un train qui part toutes les 3 à 5 minutes À cause de cette fréquence super élevée on peut difficilement améliorer la situation Comme on l’a vu tout à l’heure on ne peut pas vraiment augmenter la vitesse des trains on ne peut pas non plus mettre beaucoup plus de gens à l’intérieur et surtout on ne peut pas doubler la ligne actuelle elle traverse des tunnels et des ponts qui sont prévus pour deux trains et toute la zone le long des rails est déjà trop urbanisée Pour éviter que ça plombe à nouveau le développement économique du pays les Japonais vont devoir construire une nouvelle voie à un autre endroit. La bonne nouvelle c’est que ça permet de justifier le choix du Maglev le tronçon de 43 km sur lequel il circule et en train d’être prolongé de chaque côté et reliera Tokyo à Nagoya dans un premier temps puis sera étendu à Osaka plus tard avec un train qui fait des pointes à 505 km/h cette ligne devrait permettre à terme de relier les deux villes en 67min Ça prendra moins de temps qu’en avion et ça permettra d’avoir une ligne de secours au cas où la première se ferait abîmer par un tsunami ou un séisme. Contrairement à la Tokaido Line qui longe la côte. la nouvelle ligne Maglev va traverser les Alpes japonaises dans un tunnel donc le gouvernement japonais a donné son accord pour lancer le projet, la ligne qui va jusqu’à Nagoya était même prévue pour 2027 mais deux gros débats sont venus freiner le chantier Le premier c’est qu’on ne sait toujours pas si l’opération va être rentable. comme le Concorde le SCMaglev c’est un projet que les ingénieurs adorent mais que les comptables détestent avec un coût estimé à plus de 70 milliards la ligne va forcément être en perte pendant plusieurs dizaines d’années Japan Rail mise sur un prix des billets plus cher et sur la rentabilité de la ligne Tokaido pour équilibrer le déficit mais il y a quand même une incertitude si le Maglev n’est pas rempli ça pourrait être une catastrophe économique Le deuxième problème et peut être le plus grave c’est que le chantier est actuellement bloqué pour des raisons écologiques. En fait le tunnel passe juste à côté des sources de la rivière Oi un point d’eau important pour la préfecture de Shizuoka. Les autorités locales se sont lancées dans un bras de fer avec Japan Rail parce qu’elles ont peur que les travaux réduisent le débit de la rivière. Actuellement le chantier est à l’arrêt et la mise en service du premier tronçon a été repoussée à 2034 au minimum. Quand le Shinkansen a été lancé dans les années 60 le pari semblait déjà fou à l’époque le coût était jugé exorbitant pour un Japon ruiné par la guerre et comme le Maglev aujourd’hui, c’était aussi un saut technologique risqué. Personne n’avait jamais réussi à construire un train capable d’aller à plus de 200 km/h Pourtant, le projet a tenu bon et il a fini par transformer le Japon en devenant à la fois un succès technologique, un levier économique et un symbole national. Aujourd’hui le Maglev marche dans ses pas avec la même promesse de rupture, mais aussi les mêmes critiques Le Japon joue gros Il parie sur une technologie encore jamais rentabilisée à grande échelle dans un pays vieillissant et avec un réseau déjà ultra performant. Est ce que ce nouveau train marquera comme son ancêtre, une révolution pour les décennies à venir ? Ou est ce qu’il incarnera les limites d’un progrès devenu trop complexe et trop cher ? Comme souvent avec les grandes innovations, c’est l’Histoire qui tranchera.